鉄道

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弾丸列車の計画

戦争による軍事輸送の増大と、軍による船舶の徴用で停滞した一般の海上輸送や自動車輸送の衰退などで、鉄道の輸送量は急激に増加し、ほぼ限界に達していた。そこで計画されたのが弾丸列車の新設であった。これは軍部が推進し、新しいアジアの建設を目的とした国家的な交通政策で、東京～下関間を直結し、下関～釜山をフェリーでむすび、さらには中国の天津、北京までのばそうという遠大な計画であった。

そのためには、下関～門司間の海底トンネルを掘削し、朝鮮海峡にも海底トンネルをつくり、1942年のシンガポール占領後には、東京～シンガポール間を鉄道でむすぶ計画もたてられていた。

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関門海底トンネル

本州と九州をむすぶ関門海峡の海底にトンネルをほるという計画は、すでに明治のころからあった。1919年(大正8)になり、最初の調査がはじまったが、関東大震災や世界的な大恐慌のため、一時中断された。しかし35年(昭和10)になると、軍部の強い要望もあり、関門隧道(すいどう)技術委員会がもうけられて、トンネルの掘削にシールド工法をもちいることなどがきめられて、地質、地盤、海底の調査などが実施されることになった。

1936年、6年計画で最初の下り線の工事が開始され、40年には上り線の工事がはじまった。工事にはシールド工法のほか、地質不良の個所では逆巻(さかまき)工法などもとりいれられ、下り線は42年6月、上り線は44年8月に、20人の犠牲者をだした難工事が完成した。この完成により、輸送時間は短縮され、関門トンネルの掘削技術は、青函トンネルの建設にも生かされている。

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戦後復興と鉄道

敗戦によって海外領土をうしなった日本は、産業がほとんど壊滅し、国土は荒廃した。鉄道も例外ではなく、空襲による被害は広範囲にわたり、車両や施設の老朽化にくわえ、資材の欠乏、職員の不足などで、まさに復旧困難な状態であった。国鉄では駅197カ所、車両1万3000台以上、私鉄では、駅104カ所、車両2600台以上が全壊した。

しかし、占領軍、復員軍人、引き揚げ者のすみやかな輸送など、戦後日本は鉄道に多くを依存しなければならなかった。国鉄と私鉄の関係者は劣悪な条件のもとで、任務を遂行していった。

輸送業務がつづけられた結果、1945年(昭和20)の鉄道の営業キロ数は戦前の80%に回復し、旅客と貨物の輸送量は戦前を上まわった。46年には、復旧のための車両整備5カ年計画と国鉄電化5カ年計画がたてられ、再建への歩みがはじまった。

以後しだいに設備関係の強化はすすみ、1946年からはじまった上越線の電化は翌年10月に完成。東海道本線は56年11月に全線の電化工事が完成し、70年10月の鹿児島本線の電化工事完成によって、青森～鹿児島間の全電化が完了した。

その間、新型機関車の製作技術や、電化の進展とともに列車の運行技術も向上し、1956年11月に東京～博多直通のあさかぜ号、57年10月には東京～長崎直通のさちかぜ号、58年10月には東京～鹿児島間のはやぶさ号、上野～青森間のはつかり号など、主要な長距離区間に特急列車が運転され、また中距離列車もスピードアップされるようになった。

1957年3月には電車線の強化が計画され、4月に東海道本線浜松～豊橋間、58年4月大宮～宇都宮間、同年10月大垣～美濃赤坂間に、それぞれ電車の運転が開始された。また同年11月には東京～大阪～神戸間に特急電車こだま号、60年6月東京～大阪間につばめ号、64年10月からは東京～新大阪間に東海道新幹線が営業運転を開始して話題をよんだ(→ 新幹線)。

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高度経済成長と鉄道

高度経済成長期にともない、首都圏、京阪神、名古屋などの大都市圏の通勤人口がふくれあがり、鉄道の利用客は増加の一途をたどっている。その通勤輸送の混雑緩和と電車のスピードアップをはかり、スムーズな運転をめざしてさまざまな改善がおこなわれた。1970年(昭和45)7月から、山手線に通勤冷房車がはしるようになった。

在来線の旅客列車には、とくにカーブ走行に強い「クモハ591型振子電車」が採用された。これが1973年7月から特急電車として中央本線、紀勢本線、伯備線などで運転を開始し、カーブの区間でも時速120kmの高速で走行した。

ローカル線のスピードアップをはかるため、ガスタービン車などが製作された。そして、首都圏の通勤電車の混雑緩和のため、総武線と東海道本線を接続する両国～東京～品川間の地下鉄線が1976年10月に完成。つづいて埼京線、京葉線などの建設工事がはじまり、93年4月から中央線に通勤特快を3本運行するなど、新しいサービスが開始された。

しかしその半面、航空輸送や自動車の発達、高速道路網の充実などで鉄道の利用者数がへり、全国各地で国鉄の路線廃止があいついでいる。1982年の臨時行政調査会答審で、国鉄の経営を合理化し、悪化した経営再建をはかるために6分割して民営化することがきまり、87年4月1日より地域別にそれぞれJR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR貨物の新しい株式会社が発足して現在にいたっている。なお、93年度の全鉄道営業キロ数は2万7152kmであり、そのうちJRは2万129.4km、全輸送人員は228億3900万人、うちJRは89億600万人であった。

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世界一となった日本の鉄道技術

1964年(昭和39)、日本で東海道新幹線が開通したあと、アメリカ、ドイツ、フランスなどの先進国の間でも高速列車の開発研究が盛んになった。一方、車輪によるこれまでの駆動方式では、スピードの向上には限界があるのがわかっていた。そこで各国では、高圧空気をふきつけて浮上させる空気浮上方式や、磁石の反発力を利用して浮上させる磁気浮上方式、推進力としてジェット噴射、プロペラ推進、またはリニアモーター駆動などの浮上推進方式の開発がはじまった。

日本では、浮上方式の研究はすでに1962年から、旧国鉄の鉄道技術研究所を中心に騒音、振動、大気汚染などの環境対策を優先しながら、磁気の反発力で地上数センチメートルを浮上するリニアモーターの開発研究がすすめられている。72年、鉄道100年を記念する行事のひとつとして、超電導磁気浮上車両(ML-100)の時速60kmの浮上走行を公開し、74年には宮崎県の日向市～都農間に延長7kmの実験線がつくられた。

1974年、日本航空による都心と空港間を連絡する低中速の交通機関として、常電導磁気浮上方式(HSST)の研究が、川崎市の実験線で開始され、78年2月14日には実験車両HSST-01によって時速307.8kmを記録した。しかしその後、名古屋鉄道と合弁で実用化をめざしたが、採算面などでの問題をクリアできず、実用化にむけた取り組みは難航している。2000年7月には日本航空がこの事業から撤退し、名古屋鉄道に営業譲渡された。05年3月、愛知高速交通東部丘陵線(愛称、リニモ)が、日本初の磁気浮上式リニアモーターカーの営業路線として、愛知万博にさきがけて開業した。最高速度は100km/h、営業距離は8.9km。

宮崎県の実験線では1979年12月21日、マグレブ(MAGLEV)とよばれる誘導反発式リニアモーターのML-500が時速517kmの世界記録を達成し、87年2月には、人をのせた2両編成のML-500が時速400.8kmを記録。さらに同年4月、国鉄の民営化後はJR鉄道総合研究所に研究がひきつがれ、88年3月に営業車(プロトタイプ車両)で時速362kmの記録をつくった。

国鉄民営化後、JR東海は、東海道新幹線のバイパスとして、東京～大阪間を1時間15分に短縮するリニア中央新幹線構想にもとづき、現JR中央本線の笛吹市～上野原市間の延長約42.8kmを山梨実験線として、1990年11月28日に起工、97年に先行区間の18.4kmが完成して同年4月3日から走行試験がおこなわれている。99年4月14日には、有人の鉄道として世界最高の時速552kmを記録した。しかし先行区間の建設に予想以上のコストがかかったことや用地買収のおくれなどから残りの区間の着工の見込みはたっていない。さらに、バブル景気の崩壊や、規制緩和にともなう航空輸送との競争激化などから東海道新幹線の輸送がのびなやんでいるため、中央新幹線構想自体が進展していない。建設コストだけにとどまらず、超高速運転による衝撃波や電磁波など、環境面で未知の問題も多く、早期の実現は困難とみられる。